vchilka.in.ua 1
Тема 9: Система роздільного вприску палива двигуна ВАЗ – 2111.

У нашій країні експлуатується багато автомобілів закордонного виробництва з системою вприску палива (інжектором). Крім того системою вприску палива обладнується велика кількість вітчизняних автомобілів ВАЗ, ГАЗ, ЗАЗ – Daewoo.

До того, як з'явився вприск палива, воно подавалося в повітря, що проходило через змішувальну камеру карбюратора. Коли повітря проходило через вузьку частину змішувальної камери, його швидкість збільшувалась, тиск зменшувався і паливо засмоктувалося в повітряний потік. Чим швидше працював двигун, тим більше потрапляло в нього повітря і автоматично збільшувалась кількість поступаючого палива.

Керування роботою двигуна здійснювалось тільки поворотом дросельної заслінки, що перекривала впускний трубопровід. Це був приклад прекрасної концепції, що добре служила більшу частину століття. Але карбюратору завжди були потрібні додаткові пристрої для того, щоб він міг добре працювати на всіх можливих режимах. Для холодного запуску потрібна була повітряна заслінка, що зменшувала потік поступаю чого повітря, і "збагачувала" суміш. Багато карбюраторів мали потребу і в маленьких насосах, які додавали паливо, якщо водій різко натискав на дросель. Цим "прискорювальним" насосам запобігали провали в роботі двигуна, обумовлені недоліком палива у момент різкого відкриття дросельної заслінки. На щастя, повітряні заслінки стали робити автоматичними, правда, не завжди вдалими. Застосовувалися різні конструкції для зменшення завихрень, що утворювалися за дросельною заслінкою і що збільшували насосні втрати. Останні покоління карбюраторів стали дивно складними: з трубками, камерами і соплами, які повинні були компенсувати відмінності в умовах роботи і допомогти водієві. Потім дуже швидко карбюратори покинули сцену, поступившись місцем різним системам уприскування палива.

Системи вприску палива класифікують за різними ознака­ми. За місцем підведення палива розрізняють:

- централь­не одноточковий вприск;

- розподільний вприск;


- безпосеред­ній вприск в циліндри.

За способом подавання палива вприск буває:

- неперервним;

- переривчастим.

Крім того, ці системи розрізняють за типом механізмів, що дозують паливо:

- з плунжерними насосами;

- з розподільниками;

- з форсунками;

- з регуляторами тиску.

Регулювання кількості суміші може бути:

- пневматичним;

- механічним;

- електронним.

Регулювання складу суміші може здійснюватися за:

- розрідженням у впускній системі;

- кутом повороту дросельної заслінки;

- витратою повітря.

Проблема полягала в тому, що карбюратор, як і розподільник, просто не був достатньо точним, не зміг швидко відповісти на вимоги до зниження шкідливих викидів у відпрацьованих газах, тоді як це змогли зробити системи вприску. Основний принцип всіх сучасних систем уприскування полягає в тому, що паливо знаходиться під постійним середнім тиском в "рейці", до якої за допомогою трубок приєднані форсунки. Паливо вприскується під електронним контролем, за допомогою електромагніту, що піднімає голчатий клапан у форсунці, який відкриває прохід для палива на певний час. Вирішальним чинником є момент відкриття клапана і час, на який він залишається відкритим (цей час визначає кількість палива, що уприснуто). Потік палива, що проходить через форсунку, безпосередньо не контролюється, за винятком непрямого способу, шляхом зміни тиску палива в паливній рейці. Кількість вприскуваного палива ретельно розраховується, щоб відповідати кількості повітря, що поступає в кожен момент часу.

Деякі з перших систем уприскування були скоріше механічними, ніж електронними, і деякі з них, як, наприклад, чудова система BOSCH, були надзвичайно дотепними і добре працювали. Хоча, врешті-решт, виявилось, що краще розраховувати на електроніку, яка дає можливість зробити систему компактнішою, що надійніше і простіше адаптується до вимог різних двигунів. Теоретично форсунки можуть бути встановлені майже скрізь. Деякі перші системи електронного уприскування були карбюратором, з якого віддалялися всі "пасивні" паливні системи і встановлювалися одна або дві форсунки, таким чином виходило "центральний вприск". Є певна перевага, якщо паливо вприскується якомога ближче до циліндра. Чим довший шлях проходить паливо по впускному трубопроводу, тим більше його конденсується на стінках і затримується в нерівностях, змінюючи тим самим ретельно розрахований склад суміші. Стало загальновизнаною практикою розташовувати форсунки у впускному трубопроводі, що уприскують паливо безпосередньо на задню частину тарілки впускного клапана. Така система називається "Багатоточковий вприск" (або розподільний вприск), на відміну від "моно-вприску". Теоретично вприск може здійснюватися в будь-який момент часу, а попадати в камеру згорання паливо буде разом з повітрям, коли відкриється впускний клапан. Неможна забувати, що час між імпульсами вприску може бути дуже малим, біля одної п'ятидесятої секунди, це не те як якщо б паливо могло поступати на протязі будь-якого необмеженого часу. Виходячи з таких роздумів, всі форсунки можуть бути відкриті одночасно, у відповідний момент часу. Такі системи називають системами "постійного" вприску. Вони також працюють добре, однак неможна відкинути факт, що умови для вприску палива в різні циліндри будуть відрізнятись одне від одного. В деяких з них перемішування палива з повітрям буде більш досконалим, і згорання буде протікати краще.


Можливо, через більш строгі вимоги до вмісту відпрацьованих газів, а може, через потяг до кращої економії палива, більшої потужності і кращої прийомистості розробники двигунів вирішили, що кожна форсунка повинна працювати індивідуально, відкриваючись в кращий момент часу, у відповідності з роботою відповідного циліндра. Це призвело до ускладнення електронного контрольного модуля, котрий повинен був видавати не один сигнал на всі форсунки, а стільки сигналів, скільки є форсунок, але в результаті був того вартий. Результатом став "послідовний" вприск, і в даний час майже всі легкові автомобілі з бензиновими двигунами обладнані системами багато точкового послідовного вприску.

На автомобілях ВАЗ можуть встановлюватись двигуни із системою роздільного упорскування палива, тобто паливо вприскується чотирма форсунками (по одній форсунці на циліндр) у впускну трубу, на впускні клапани. Тут паливо випаровується, перемішується з повітрям й у вигляді горючої суміші надходить у циліндри двигуна. Система вприску палива дозволяє знизити токсичність відпрацьованих газів при поліпшенні їздових якостей автомобіля. Існують дві системи розподіленого упорскування: з зворотним зв'язком і без її.



Рис. 9.1 Система вприску палива двигуна ВАЗ – 2111

1. Патрубок подачі повітря;

2. Корпус повітряного фільтра;

3. Кришка повітряного фільтра;

4. Паливна рамка:

5. Форсунка;

6. Трубка зливу палива;

7. Трубка подачі палива;

8. Регулятор тиску;

9. Фільтруючий елемент:

10. Датчик масової витрати повітря;

11. Електробензонасос із датчиком рівня палива;

12. Шланг впускної труби (з'єднується із дросельним патрубком);

13. Магістраль зливу палива.

14. Магістраль подачі палива;

15. Шланг підведення партерних газів від кришки головки циліндрів;

16. Паливний бак;

17. Жгут проводів форсунок;

18. Датчик температури охолодної рідини;

19. Дросельний патрубок;

20. Паливний фільтр;

21. Трос привода дросельної заслінки;

22. Шланг відсмоктування картерних газів на холостому ходу;

23. Датчик положення дросельної заслінки:

24. Регулятор холостого ходу;

25. Шланг подачі розрідження до регулятора тиску;

26. Ресивер:

27. Пробка штуцера для приєднання манометра:

28. Датчик положення колінчатого вала;

29. Клапан регулятора тиску:

30. Діафрагма регулятора тиску;

31. Опорний кронштейн:

32. Впускна труба:

33. Підтримуючий кронштейн:

34. Шланг відводу рідини від дросельного патрубка;

35. Шланг підведення рідини для підігріву дросельного патрубка:

36. Шланг відсмоктування парів бензину з адсорбера ;

37. Впускний клапан;

А. Відсмоктування повітря до дросельного патрубка:

Б.Злив палива в паливний бак,

С. Підведення палива з паливної рамки.



Система зі зворотним зв'язком застосовується, в основному, на експортних автомобілях. У цій системі впуску встановлюється нейтралізатор і датчик кисню, котрий і забезпечує зворотний зв'язок. Датчик відсліжує концетрацію кисню в відпрацьованих газах, а електронний блок керування по його сигналам підтримує таке співвідношення повітря/паливо, що забезпечує найбільше ефективну роботу нейтралізатора. У якості палива необхідно застосовувати тільки неетилований бензин. Застосування етилованого бензину призведе до ушкодження нейтралізатора, датчика кисню й до відмови системи.

У системі вприску без зворотного зв'язку не встановлюються нейтралізатор і датчик кисню, а для регулювання концентрації С у відпрацьованих газах служить С-потенціометр. У цій системі не застосовується також система вловлювання парів бензину. На рисунку показана будова саме цієї системи, тому що вона й буде в основному використовуватись на автомобілях, що продаються на території бувшого СНД. А у тексті нижче описуються вузли обох систем й даються особливості роботи системи зі зворотної зв'язком.


Нейтралізатор установлюється в системі випуску відпрацьованих газів перед додатковим глушителем. Він містить два окисних каталізатори (прискорювачі хімічної реакції) і один відновний. Окисні каталізатори (платина й паладій) сприяють перетворенню вуглеводнів у водяну пару, а окису вуглецю у двоокис вуглецю. Відновний каталізатор (радій) сприяє перетворенню окислів азоту в нешкідливий азот. У зв'язку з тим, що каталітичному нейтралізатору потрібно кисень для нейтралізації вуглеводнів й окису вуглецю, і одночасно він повинен віднімати кисень для нейтралізації окислів азоту, необхідно дуже строго підтримувати баланс суміші повітря/паливо (приблизно 14,7:1), що надходить в двигун. Цю функцію виконує електронний блок керування.

Електронний блок керування (ЕБК), розташований під панеллю приладів на лівій боковині кузова, є керуючим центром системи вприску палива. Це спеціалізований комп'ютер. Він безупинно обробляє інформацію від різних датчиків й управляє системами, що впливають на токсичність відпрацьованих газів і на експлуатаційні показники автомобіля. ЕБК виконує також діагностичну функцію системи вприску палива. Він може розпізнавати неполадки в роботі системи, попереджуючи про них водія через контрольну лампу "CHECK ENGINE". Крім того, він зберігає діагностичні коди, що вказують області несправності, щоб допомогти фахівцям у проведенні ремонту.

Повітряний фільтр установлений у передній частині моторного відсіку на гумових фіксаторах. Фільтруючий елемент паперовий, з великою площею фільтруючої поверхні. При заміні фільтруючого елемента його необхідно встановлювати так, щоб гофри були розташовані паралельно до осьової лінії автомобіля. Дросельний патрубок закріплений на ресивері. Він дозує кількість повітря, що надходить у впускну трубу. Надходженням повітря у двигун керує дросельна заслінка, з'єднана із приводом педалі акселератора. До складу дросельного патрубка входять датчик положення дросельної заслінки й регулятор холостого ходу. У проточній частині дросельного патрубка (перед дросельною заслінкою й за нею) перебувають отвори відбору розрідження, необхідні для роботи системи вловлювання парів бензину. Якщо остання система не використовується, то штуцер для продувки адсорбера глушиться гумовою заглушкою.


Регулятор холостого ходу регулює частоту обертання колінчатого вала в режимі холостого ходу, керуючи кількістю подаваного повітря в обхід закритої дросельної заслінки. Він складається із двохполюсного крокового електродвигуна і з'єднаного з ним конусного клапана. Клапан висувається або вбирається по сигналах ЕБК .

Датчик положення дросельної заслінки установлений на корпусі 1 дросельного патрубка й зв'язаний з віссю дросельної заслінки. Датчик являє собою потенціометр, на один кінець якого подається напруга живлення 5 В, а інший кінець з'єднаний з "масою". Із третього виводу потенціометра (від повзунка) іде вихідний сигнал до ЕБК.

Система подачі палива містить у собі електробензонасос, паливний фільтр, паливопроводи й рамку форсунок у зборі з форсунками і регулятором тиску палива.

Електробензонасос двоступінчастий роторного типу, встановлений у паливному баку. Паливо з насоса через паливний фільтр тонкого очищення подається у паливну рамку під тиском більше 284кПа. Електробензонасос включається за допомогою додаткового реле.

Паливний фільтр із паперовим фільтруючим елементом встановлений під підлогою кузова за паливним баком.

Рамка форсунок являє собою порожнисту планку із установленими на ній форсунками й регулятором тиску палива. Рамка форсунок закріплена двома болтами на впускній трубі . З правої сторони на рамці форсунок перебуває штуцер для контролю тиску палива, закритий різьбовою пробкою.

Форсунка представляє собою електромагнітний клапан. Коли на неї від ЕБК надходить імпульс напруги, то клапан відкривається, і паливо через розпилювач тонко розпиленим струменем під тиском вприскується у впускну трубу на впускний клапан. Після припинення подачі електричного імпульсу підпружинений клапан форсунки перекриває подачу палива. Форсунки закріплені на рамці з допомогою пружинних фіксаторів. Верхній і нижній кінці форсунок герметизуються гумовими ущільнюючими кільцями.


Регулятор тиску палива складається із клапана з діафрагмою , притиснутого пружиною до сідла в корпусі регулятора. Призначення регулятора підтримувати постійний перепад тиску між тиском повітря у впускній трубі й тиском палива в рамці. На працюючому двигуні регулятор підтримує тиск у рамці форсунок у межах 284 - 325 кПа. На діафрагму регулятора з однієї сторони діє тиск палива, а з іншої тиск (розрідження) у впускній трубі. При зменшенні тиску у впускній трубі (дросельна заслінка закривається) клапан регулятора відкривається при меншому тиску палива, перепускаючи залишкове паливо по зливальній магістралі назад в бак. Тиск палива в рамці знижується. При збільшенні тиску у впускній трубі (при відкриванні дросельної заслінки) клапан регулятора відкривається і тиск палива в рамці підвищується.

Датчик температури охолодної рідини являє собою терморезистор (резистор, опір якого змінюється від температури). Датчик закручений у випускний патрубок охолодної рідини на голівці циліндрів. При низькій температурі датчик має високий опір (100 кОм при 400 С), а при високій температурі - низький (177 Ом при 1000 0С).

Датчик концентрації кисню застосовується в системі упорскування зі зворотним зв'язком і установлюється на прийомній трубі глушителів. Кисень, утримується у відпрацьованих газах, реагує з датчиком кисню, створюючи різницю потенціалів на виході датчика. Вона змінюється приблизно від 0,1 В (високий зміст кисню - бідна суміш) до 0,9В (мало кисню багата суміш). У датчик вбудований нагрівальний елемент для підвищення ефективності його роботи.

Датчик масової витрати повітря розташований між повітряним фільтром і шлангом впускної труби. Він термоанемометричного типу. У датчику використовується три чутливих елементи, один з елементів визначає температуру навколишнього повітря, а два інших нагріваються до заздалегідь установленої температури, що перевищує температуру навколишнього повітря. Під час роботи двигуна прохідне повітря охолоджує нагрівальні елементи. Масова витрата повітря визначається шляхом виміру електричної потужності, необхідної для підтримки заданого перевищення температури нагрівальних елементів над температурою навколишнього повітря. Сигнал датчика частотний. Велика витрата повітря викликає сигнал високої частоти, а мала витрата - сигнал низької частоти.


Датчик швидкості автомобіля встановлюється на коробці передач між приводом спідометра й наконечником гнучкого вала привода спідометра. Принцип дії датчика заснований на ефекті Холла. Датчик видає на ЕБК прямокутні імпульси напруги із частотою, пропорційною швидкості обертання ведучих коліс.

Потенціометр установлений у моторному відсіку на стінці коробки повітропритоку й являє собою змінний резистор. Він видає в ЕБК сигнал, що використається для регулювання складу паливо повітряної суміші з метою одержання нормованого рівня концетрації окису вуглецю (С) у відпрацьованих газах на холостому ходу. С- потенціометр подібний до гвинта якості суміші в карбюраторах. Регулювання вмісту СО за допомогою С- потенціометра виконується тільки на станції технічного обслуговування із застосуванням газоаналізатора.

Датчик положення колінчатого вала індуктивного типу, установлений на кришці масляного насоса навпроти задаючого диска на шківу привода генератора. Задаючий диск являє собою зубчасте колесо із 58 рівновіддаленими западинами. Для створення імпульсу синхронізації два зуби відсутні. При обертанні колінчатого вала зуби змінюють магнітне поле датчика, наводячи імпульси напруги змінного струму.

Система запалювання. У системі запалювання не використуються традиційні розподільник і котушка запалювання. Тут застосовується модуль 8 запалювання. складається із двох котушок запалювання й керуючої електроніки високої енергії. Система запалювання не має рухомих деталей і тому не вимагає обслуговування. Вона також не має регулювань (у тому числі й кута випередження запалювання), тому що керування запалюванням здійснює ЕБК. У системі запалювання застосовується метод розподілу іскри, що називається методом "холостої іскри". Циліндри двигуна об'єднані в пари 1-4 й 2-3 і іскроутворення відбувається одночасно у двох циліндрах: в циліндрі, у якому закінчується такт стиску (робоча іскра), і в циліндрі, у якому проходить такт випуску (холоста іскра). У зв'язку з постійним напрямком струму в обмотках котушок запалювання струм іскроутворення в однієї свічі завжди протікає із центрального електрода на бічний, а в другої з бічного на центральний. Свічі застосовуються типу А17ДВРМ або AC.R43XLS з зазором між електродами 1,0-1,13 мм. Керування запалюванням у системі здійснюється з допомогою ЕБК. Датчик положення колінчатого вала подає в ЕБК опорний сигнал, на основі якого ЕБК робить розрахунок послідовності спрацювання котушок у модулі запалювання. Для точного керування запалюванням ЕБК використає наступну інформацію:


- частота обертання колінчатого вала;

- навантаження двигуна (масова витрата повітря);

- температура охолодної рідини;

- положення колінчатого вала.

Система вловлювання парів бензину застосовується в системі вприску з зворотним зв'язком. У системі застосований метод вловлювання парів вугільним адсорбером, установленим у моторному відсіку. На непрацюючому двигуні пари бензину з паливного бака подаються в адсорбер, де вони поглинаються активованим вугіллям. При працюючому двигуні адсорбер продувається повітрям, і пари відсмоктуються до дросельного патрубку, а потім у впускну трубу для спалювання в ході робочого процесу. ЕБК керує продувкою адсорбера, включаючи електромагнітний клапан, розташований на кришці адсорбера. При подачі на клапан напруги, він відкривається, випускаючи пари у впускну трубу. Керування клапаном здійснюється методом широтноімпульсної модуляції. Клапан включається й вимикається із частотою 16 разів у секунду (16 Гц). Чим вище витрата повітря, тим більша тривалість імпульсів включення клапана. ЕБК включає клапан продувки адсорбера при виконанні всіх наступних умов:

- температура охолоджуючої рідини вище 75 С;

- система керування паливоподачею працює в режимі замкнутого циклу (зі зворотним зв'язком);

- швидкість автомобіля перевищує 10 км/ч.

Після включення клапана критерій швидкості міняється. Клапан відключиться тільки при зниженні швидкості до 7 км/ч; - відкриття дросельної заслінки перевищує 4%. Цей фактор надалі не має значення, якщо він не перевищує 99%. При повному відкритті дросельної заслінки ЕБК відключає клапан продувки адсорбера.

Електровентилятор системи охолодження включається й вимикається ЕБК залежно від температури двигуна, частоти обертання колінчатого вала, роботи кондиціонера (якщо він є на автомобілі) і інших факторів. Електровентилятор включається за допомогою додаткового реле , розташованого в монтажному блоці. При роботі двигуна електровентилятор включається якщо температура охолодної рідини перевищить 104 0С або буде даний запит на включення кондиціонера. Електровентилятор включається після спаду температури охолодної рідини нижче 101 0С, після вимикання кондиціонера або зупинки двигуна.


Робота системи вприску. Кількість палива, що подається форсунками, регулюється електричним імпульсним сигналом від електронного блоку керування (ЕБК). ЕБК відслідковує дані про стан двигуна , розраховує потребу в паливі і визначає необхідну тривалість подачі палива форсунками (тривалість імпульсу), для збільшення кількості подаваного палива тривалість імпульсу збільшується, а для зменшення подачі палива скорочується. ЕБК володіє здатністю оцінювати результати своїх розрахунків і команд, а також запам'ятовувати досвід недавньої роботи й діяти відповідно до його. "Самонавчання" ЕБК є безперервним процесом, триваючим протягом усього строку експлуатації автомобіля. Паливо подається по одному з двох різних методів: синхронному, тобто при визначеному положенні колінчатого вала, або асинхронному, тобто незалежно або без синхронізації обертанням колінчатого вала. Синхронний вприск палива переважно застосовуваний метод. Асинхронне упорскування палива застосовується, в основному, на режимі пуску двигуна. Форсунки включаються попарно й по черзі: спочатку форсунки 1 й 4 циліндрів, а через 1800 повороту колінчатого вала - форсунки 2 й 3 циліндрів і т.д. Таким чином, кожна форсунка включається один раз за оборот колінчатого вала, тобто два разу за повний робочий цикл двигуна. Незалежно від методу вприску подача палива визначається станом двигуна, тобто режимом його роботи. Ці режими забезпечуються ЕБК й описані нижче.

Первинний вприск палива. Коли колінчатий вал двигуна починає прокручуватись стартером, перший імпульс від датчика положення колінчатого вала викликає імпульс від ЕБК на включення відразу всіх форсунок. Це служить для прискорення пуску двигуна. Первинний вприск палива відбувається щораз при пуску. Тривалість імпульсу вприску залежить від температури. На холодному двигуні імпульс вприску збільшується для збільшення кількості палива, а на прогрітому тривалість імпульсу зменшується. Після первинного вприску ЕБК переключається на відповідний режим керування форсунками.


Режим пуску двигуна. При включенні запалювання ЕБК включає реле електробензонасоса, і він створює тиск у магістралі подачі палива до паливної рамки. ЕБК перевіряє сигнал від датчика температури охолодної рідини й визначає правильне співвідношення повітря/паливо для пуску. Після початку обертання колінчатого вала ЕБК буде працювати в пусковому режимі поки обороти не перевищать 500 об/хв або не наступить режим продувки "залитого" двигуна.

Режим продувки двигуна. Якщо двигун "залитий паливом" (тобто паливо намочило свічі запалювання), він може бути пущений шляхом повного відкриття дросельної заслінки при одночасному провертанні колінчатого вала. При цьому ЕБК не подає імпульси вприску на форсунки, і двигун повинен "очиститися". ЕБК підтримує цей режим до тих пір, поки обороти двигуна нижче 500 об/хв, і датчик положення дросельної заслінки показує, що вона майже повністю відкрита (більше 75 %). Якщо дросельна заслінка втримується майже повністю відкритою при спробі нормального пуску "не залитого" двигуна, то двигун може не пуститися, тому що при повністю відкритій дросельній заслінці імпульси вприску на форсунку не подаються.

Робочий режим керування паливоподачею. Після пуску двигуна (коли обороти більше 500 об/хв) ЕБК керує системою подачі палива в робочому режимі. На цьому режимі ЕБК розраховує тривалість імпульсу на форсунки по сигналах від датчика положення колінчатого вала (інформація про частоту обертання), датчика масової витрати повітря, датчика температури охолодної рідини й датчика положення дросельної заслінки. Розрахована тривалість імпульсу упорскування може давати співвідношення повітря/паливо, що відрізняється від 14,7:1. Прикладом може служити непрогрітий стан двигуна, тому що при цьому для забезпечення хороших їздових якостей потрібно збагачена суміш.

Робочий режим для системи упорскування із зворотнім зв'язком. У цій системі ЕБК спочатку розраховує тривалість імпульсу на форсунки на основі сигналів від тих же датчиків, що й в системі упорскування без зворотного зв'язку. Відмінність полягає в тому, що в системі зі зворотним зв'язком ЕБК ще використовує сигнал від датчика кисню для коректування й тонкого регулювання розрахункового імпульсу, щоб точно підтримувати співвідношення повітря/паливо на рівні 14,6...14,7:1. Це дозволяє каталітичному нейтралізатору працювати з максимальною ефективністю.


Режим збагачення при прискоренні. ЕБК стежить за різкими змінами положення дросельної заслінки (по датчику положення дросельної заслінки) і за сигналом датчика масової витрати повітря і забезпечує подачу додаткової кількості палива за рахунок збільшення тривалості імпульсу вприску . Режим збагачення при прискоренні використовується тільки для керування паливоподачею в перехідних умовах (при переміщенні дросельної заслінки).

Режим потужнісного збагачення. ЕБК стежить за сигналом датчика положення дросельної заслінки й частотою обертання колінчатого вала для визначення моментів, у які водію необхідна максимальна потужність двигуна. Для досягнення максимальної потужності потрібно збагачена горюча суміш, і ЕБК змінює співвідношення повітря/паливо приблизно 12:1. У системі вприску зі зворотним зв'язком на цьому режимі сигнал датчика концетрації кисню ігнорується, тому що він буде вказувати на збагаченість суміші.

Режим збіднення при гальмуванні. При гальмуванні автомобіля із закритою дросельною заслінкою можуть збільшитися викиди в атмосферу токсичних компонентів. Щоб не допустити цього, електронний блок керування слідкує за зменшенням кута відкриття дросельної заслінки й за сигналом датчика масового розходу повітря й вчасно зменшує кількість подаваного палива шляхом скорочення імпульсу вприску.

Режим відключення подачі палива при гальмуванні двигуном. При гальмуванні двигуном з включеною передачею й зчепленням ЕБК може на короткі періоди часу повністю відключати імпульси палива. Відключення й включення подачі палива на цьому режимі проходить при виконанні певних умов по температурі охолодної рідини, частоті обертання колінчатого вала, швидкості автомобіля й куту відкриття дросельної заслінки.

Компенсація напруги живлення. При спаданні напруги живлення система запалювання може давати слабку іскру, а механічний рух "відкриття" форсунки може займати більше часу. ЕБК компенсує це шляхом збільшення часу накопичення енергії в котушках запалювання і тривалості імпульсу вприску. Відповідно при зростанні напруги акумуляторної батареї (або напруги в бортовій мережі автомобіля) ЕБК зменшує час нагромадження енергії в котушках запалювання й тривалість упорскування.


Режим відключення подачі палива. При виключеному запалюванні паливо форсункою не подається, чим виключається самозапалювання суміші при перегрітому двигуні. Крім того, імпульси упорскування палива не подаються, якщо ЕБК не одержує опорних імпульсів від датчика положення колінчатого вала, тобто це означає, що двигун не працює. Відключення подачі палива також відбувається при перевищенні гранично припустимої частоти обертання колінчатого вала двигуна, рівної 6510 об/хв, для захисту двигуна від розносу.